日本郵船のLNG燃料船と外来生物対策の全貌

海運業が抱える2つの環境課題

世界の貿易量の9割以上は船舶輸送に依存しているとされ、海運業は現代の物流に欠かせない産業だ。原材料や工業製品、食料の多くが海を渡って運ばれており、私たちの生活は海運業の存在なしには成り立たない。その一方で、船舶は運航に伴い大量の燃料を燃焼させるため、CO2をはじめとする温室効果ガスの排出源となっており、地球温暖化への影響が国際的に指摘されてきた。

もうひとつの課題が、船底に積むバラスト水（船体を安定させるために積み込む海水）を介した外来生物の移動だ。ある海域で取り込んだバラスト水を別の海域で排出すると、水中に含まれるプランクトンや微生物、貝類の幼生などがそのまま異なる生態系に持ち込まれてしまう。持ち込まれた生物がその海域に天敵を持たない場合、爆発的に増殖して在来種を駆逐し、漁業や生態系に深刻な影響を及ぼした事例が世界各地で報告されてきた。

GHG排出と生態系攪乱、性質の異なる2つの問題

GHG排出は大気を通じて地球全体の気候に影響する問題であるのに対し、外来生物の移動は特定の海域の在来生態系を局所的に破壊しうる問題であり、対応する技術もまったく異なる。GHG排出の削減には燃料そのものの転換や燃焼効率の改善が必要になる一方、外来生物対策にはバラスト水そのものを処理する装置が必要になる。日本郵船はこの2つの課題それぞれに、燃料転換とバラスト水処理装置という別々の技術で対応している。

なぜ企業単独では解決しにくいのか

どちらの課題も、1社が対応するだけでは効果が限定的になりやすい。GHG排出削減は業界全体・国際的な規制の枠組みがあってはじめて実効性を持ち、外来生物対策も寄港するすべての船舶が同水準の処理を行わなければ抜け穴が生まれてしまう。そのため、後述するように国際海事機関（IMO）による規制が両分野の技術転換を後押しする構図になっている。

外来生物被害の具体例

バラスト水を介した外来生物の移動が引き起こした被害としてよく知られるのが、北米の五大湖におけるゼブラガイ（カワホトトギスガイ）の大量発生だ。ヨーロッパ原産のこの二枚貝は、1980年代に船舶のバラスト水を介して五大湖に持ち込まれたとみられており、在来の貝類を駆逐しただけでなく、取水管や発電所の冷却設備に大量に付着して詰まらせるなど、生態系だけでなく経済活動にも大きな損害を与えた。こうした事例の積み重ねが、国際的なバラスト水規制の必要性を後押しした。

日本国内でも、港湾周辺で本来生息していなかった貝類や藻類が確認される例が報告されており、外来生物の侵入は特定の国・地域だけの問題ではなく、国際航路でつながるすべての港湾に共通するリスクとして認識されている。

日本郵船のLNG燃料船戦略「Sail GREEN」

日本郵船は2021年、新来島どっくとの間でLNG燃料自動車専用船12隻の連続建造契約を締結したと発表した。この計画は2025年度から2028年度にかけて、新来島ドックと日本シップヤードでそれぞれ6隻ずつ、計12隻を建造するもので、既存船と合わせて2028年度にはLNG燃料自動車専用船が合計20隻となる計画だ。

2026年3月には、この連続建造シリーズの1隻「Elder Leader」が竣工・命名され、計画は着実に進んでいる。日本郵船はこうした一連の環境対応の取り組みを「Sail GREEN」ブランドのもとに展開しており、LNG燃料船の導入はその中核施策のひとつに位置づけられている。

なぜ自動車専用船から着手したのか

日本郵船はトヨタ自動車向けのLNG燃料自動車専用船「SAKURA LEADER」を先行して就航させるなど、自動車専用船を燃料転換の優先分野に位置づけてきた。自動車専用船は運航ルートや航路が比較的固定されているため、LNG燃料の補給体制（バンカリング拠点）を整えやすいという事情がある。特定の荷主向けに専用船として運航されるケースが多く、燃料転換の投資回収計画も立てやすいことが、他の船種に先駆けて導入が進む理由のひとつと考えられる。

連続建造という選択のねらい

12隻という規模での連続建造には、造船所側の建造ラインを長期にわたって確保し、船価やLNG燃料関連設備のコストを平準化するねらいがあるとみられる。1隻ずつ発注するよりも、まとまった隻数を計画的に発注することで、乗組員の運航ノウハウの蓄積やメンテナンス体制の構築も効率化できる。

LNG燃料船の仕組みと環境効果

LNG（液化天然ガス）は天然ガスをマイナス162度まで冷却して液体にした燃料で、体積を天然ガス状態の約600分の1に圧縮できるため、船舶用燃料タンクへの搭載に適している。従来の重油に比べて燃焼時のCO2排出量を抑えられるほか、硫黄酸化物（SOx）や窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）の排出も大幅に減らせるとされる。

従来燃料との違い

国際海事機関（IMO）は船舶の硫黄分規制（SOx規制）を段階的に強化しており、2020年からは船舶燃料の硫黄分濃度を原則0.5%以下に抑えることが世界的に義務付けられている。LNG燃料はこうした国際規制への対応策としても位置づけられており、規制適合のための脱硫装置（スクラバー）を追加搭載する重油船に対し、そもそも燃料自体の硫黄分がほぼゼロであるLNG燃料船は規制対応の面でも優位性がある。

LNG燃料船特有の設備と課題

LNG燃料船には、極低温のLNGを安全に貯蔵するための専用タンクや、気化したガスを燃料として供給する燃料供給システム（FGSS）が必要になる。従来の重油船に比べて船体設計・建造コストが高くなる傾向があり、また補給できる港（バンカリング拠点）がまだ限られている点も、普及の速度を左右する要因となっている。

ただし、LNGも化石燃料であるため、燃焼時にCO2をまったく排出しないわけではない。日本郵船は将来的にアンモニアや水素などゼロエミッション燃料への転換も見据えていると公表しており、LNG燃料船はあくまで移行期の技術という位置づけになる。

世界のLNGバンカリング拠点の広がり

LNG燃料船の普及を支えるのが、燃料を補給するバンカリング拠点の整備だ。シンガポールや上海、鹿島・横浜など世界の主要港湾で、LNGを船舶に供給する専用設備の整備が進んでおり、船から船へ洋上でLNGを移送するシップ・トゥ・シップ方式の供給体制も広がりつつある。バンカリング拠点が限られていた導入初期に比べ、主要な国際航路上ではLNG燃料の調達がしやすくなってきている。

バラスト水管理条約とは何か

バラスト水問題が国際的に議論され始めたきっかけは、1988年にIMOの第26回海洋環境保護委員会でカナダの五大湖における外来海洋生物の問題が提議されたことにさかのぼる。五大湖では、船舶のバラスト水を通じて持ち込まれたゼブラガイなどの外来種が爆発的に増殖し、在来の生態系や取水施設に深刻な被害を与えたことが問題視された。

以来、各国が対応を検討し、2004年に船舶バラスト水及び沈殿物の規制及び管理のための国際条約（バラスト水管理条約）が採択された。条約の発効には一定数以上の締約国・保有船腹量の批准が必要であったため、採択から発効まで長い年月を要した。

条約の発効と義務化のタイミング

同条約は2017年9月8日に発効し、それ以降に建造される新造船にはバラスト水処理装置の搭載が義務付けられた。既存の就航船についても、2019年9月8日以降に定期検査を迎える船舶から順次、バラスト水処理装置の搭載が義務化されており、現在ではほぼすべての国際航海船にバラスト水処理装置の搭載が求められる状態になっている。

船舶は年間で30億〜50億トンものバラスト水を国際的に移動させていると推計されており、これが規制されないまま放置されれば、世界中の港湾で在来生態系への影響が拡大しかねない規模だ。条約発効前は、外洋でバラスト水を交換する（外洋の水と入れ替えることで沿岸性の生物の生存率を下げる）といった簡易な対応が中心だったが、処理装置の搭載義務化によって、より確実な生物の不活化が可能になった。

日本の対応体制

日本は条約の批准国として、国内法（バラスト水規制法）を整備し、条約の実施体制を国土交通省が所管している。船級協会である日本海事協会（ClassNK）なども、装置の型式承認や船舶検査を通じて条約の実効性確保に関わっている。

沿岸国としての日本が負うリスク

日本は四方を海に囲まれ、多数の国際港湾を抱える貿易立国であり、外来生物の侵入リスクという観点では受け入れ側にも当てはまる。輸出だけでなく輸入貨物を積んだ外国船も日常的に日本の港へ寄港するため、日本近海の生態系を外来生物から守るためには、自国の船舶だけでなく、寄港するすべての外国船がバラスト水管理条約を遵守しているかどうかも重要になる。条約が国際的な枠組みとして機能することで、特定の国・企業だけが対策をとる「片務的」な状態を避けられる。

バラスト水処理装置の仕組み

バラスト水処理装置は、船が取水したバラスト水に含まれる微生物・プランクトン・貝類の幼生などを、排出前に無害化する装置だ。方式は複数あるが、代表的なものにフィルターによるろ過と紫外線（UV）や電気分解による殺菌・不活化を組み合わせる方式がある。

型式承認の仕組み

IMOはバラスト水処理装置の性能を承認するためのガイドライン（G8）を定めており、各国の主管庁がこれに基づいて審査・型式承認を行う。日本では国土交通省海事局が審査を担い、承認された装置がIMOに登録される仕組みになっている。型式承認を受けていない装置は条約上の要件を満たしたとみなされないため、船社は承認済みの装置の中から自社の船体・航路に適したものを選定して搭載する。

• 取水時：フィルターで比較的大きなプランクトンや浮遊物を除去
• 処理時：紫外線照射や電気分解などで微生物を不活化・殺菌
• 排出時：処理済みのバラスト水のみを排出し、生物の移動を抑制

処理性能の基準（D-2基準）

条約では、排出するバラスト水中に含まれる生物の個体数について、サイズ区分ごとに上限値を定める「D-2基準」が設けられている。バラスト水処理装置は、この基準を満たす性能を持つことが型式承認の条件となっており、実際の運航条件（水温・塩分濃度・濁度など）でも基準を安定して満たせるかどうかが、装置選定の重要な判断材料になる。

運航現場での運用上の注意点

バラスト水処理装置は搭載すればそれで終わりというわけではない。取水する海域の水質（濁度や水温、塩分濃度）によって処理効率が変わるため、乗組員は運航マニュアルに沿って装置を適切に運転し、フィルターの目詰まりや紫外線ランプの劣化といった不具合を早期に発見する必要がある。また、寄港国の当局による立入検査（ポート・ステート・コントロール）でも、バラスト水処理装置の稼働記録や整備状況が確認対象となっており、記録管理の徹底も求められる。

日本郵船グループの環境ビジョンと目標

日本郵船グループは外航海運事業における長期目標として「2050年度までのネット・ゼロエミッション達成」を掲げている。2023年には「NYK Group Decarbonization Story」を公表し、2030年度にスコープ1・2の総量を2008年度比で45%削減するという中期目標を示した。

LNG燃料船以外の取り組み

日本郵船はLNG燃料船の導入に加え、洋上風力発電など再生可能エネルギー事業への参入、アンモニアや水素を燃料とする船舶の技術開発も進めている。2025年1月には、削減しきれない残余排出に対応するため二酸化炭素除去（CDR）に関する公式見解を発表しており、燃料転換だけでなく複数の手段を組み合わせて2050年目標の達成を目指す方針だ。

目標の中間指標が持つ意味

2050年という遠い将来の目標だけを掲げていると、進捗の検証が難しくなる。日本郵船が2030年度の中間目標（スコープ1・2の45%削減）を明示しているのは、長期目標に向けた進捗を定期的に検証可能にするためと考えられる。中間目標を達成できるかどうかは、LNG燃料船の導入ペースや、アンモニア・水素船の実用化時期に大きく左右される。

スコープ1・2とスコープ3の違い

GHG排出量の算定には、自社が直接排出する「スコープ1」、購入電力等に伴う間接排出の「スコープ2」、サプライチェーン全体に関わる「スコープ3」という区分がある。日本郵船が掲げる45%削減目標はスコープ1・2を対象としており、これは自社が運航する船舶の燃料燃焼に伴う排出が中心となる。荷主企業側から見ると、日本郵船が運航する船舶を利用することは、自社のスコープ3排出（輸送に伴う間接排出）の削減にもつながるため、荷主企業の脱炭素目標とも密接に関わってくる。

海運業界全体に広がる環境対応の動き

LNG燃料船やバラスト水処理装置の導入は日本郵船に限った動きではなく、海運業界全体で進んでいる。例えば商船三井は、帆を使って風力を推進力に取り入れる「ウインドチャレンジャー」を実用化し、燃料使用量の削減を図っている。各社がそれぞれ異なるアプローチで燃料削減・排出削減に取り組んでいる点は、海運業の脱炭素が単一の技術に依存しない、複数の選択肢を組み合わせた対応であることを示している。

こうした各社の取り組みは競合関係にありながらも、国際海事機関（IMO）が定めるGHG削減目標や環境規制という共通の枠組みのもとで進められている点が特徴だ。関連して、商船三井の帆走技術による燃料削減の取り組みは以下の記事で詳しく紹介している。

→ 商船三井ウインドチャレンジャーとは｜帆で燃料を減らす船

コンテナ船大手のマースクやCMA CGMといった海外の海運会社も、メタノールやLNGを燃料とする新造船の導入を進めており、燃料転換の動きは日本国内だけでなく世界の主要航路で同時並行的に進んでいる。どの燃料が最終的に主流になるかはまだ定まっておらず、各社が異なる燃料に投資することで、業界全体としてリスクを分散している状況ともいえる。

こうした国際的な燃料転換の広がりを踏まえると、日本郵船の取り組みは決して孤立した事例ではなく、世界の海運業が共通して直面している脱炭素という課題への、ひとつの実践例として位置づけられる。今後、各社の技術選択の優劣がどのように定まっていくかは、燃料価格の動向や国際規制の具体化によって左右される部分が大きく、引き続き注視が必要な分野だ。

IMOは2023年に採択した改訂GHG戦略で、2030年までに2008年比で燃費効率を改善し、2040年までにGHG排出を大幅に削減、2050年頃までにネット・ゼロエミッションを達成するという段階的な目標を掲げている。各国・各社の目標年次や削減率が近い水準にそろっているのは、こうした国際的な枠組みが共通の物差しとして機能しているためだ。今後は目標の達成状況を検証する仕組みや、排出量に応じた経済的インセンティブ（燃料の炭素価格づけなど）の議論も進むとみられ、海運業の環境対応はさらに制度面でも強化されていく見通しだ。

国際規制が技術転換を後押しする構図

IMOのSOx規制強化やバラスト水管理条約の発効は、いずれも個別企業の自主的な取り組みだけでは実現しにくい水準の環境対応を、国際ルールとして各国船社に義務付けるものだ。規制が先にあり、それに対応する形で燃料転換や処理装置の搭載といった技術投資が進む、という構図が海運業の環境対応の特徴といえる。

荷主企業からの要請も後押しに

自動車メーカーや小売業など、海運を利用する荷主企業の側でも、サプライチェーン全体のGHG排出（スコープ3排出）削減が求められるようになっている。輸送を委託する海運会社がLNG燃料船など低排出の船舶を運航しているかどうかが、荷主企業の取引先選定に影響し始めていることも、船社側の燃料転換を後押しする要因のひとつだ。

日本の海運大手3社の環境戦略を比較する

日本には日本郵船のほか、商船三井、川崎汽船という世界有数の海運会社があり、いずれも国際海事機関（IMO）のGHG削減目標を踏まえた独自の環境戦略を掲げている。3社は共通して「2050年ネット・ゼロエミッション」を長期目標に据えつつ、そこに至る技術的な道筋には違いがある。

各社のアプローチの違い

3社に共通するのは、LNG燃料船をまず足元の柱に据え、その先にアンモニア・水素などのゼロエミッション燃料や、風力といった補助的な推進技術を組み合わせていく、という段階的なロードマップだ。単一の技術に賭けるのではなく、複数の選択肢を並行して検証している点は、燃料インフラの整備状況や技術の実用化時期がまだ不確実であることの裏返しともいえる。

船種による違いにも注目したい。自動車専用船やコンテナ船は航路がある程度固定されているため燃料転換を進めやすい一方、ばら積み船やタンカーは不特定多数の航路を運航することが多く、世界中どこでも燃料を調達できる体制が整うまでは転換のハードルが高い。各社の環境戦略を見るときは、どの船種から転換が進んでいるかという視点も参考になる。

投資家・格付け機関からの視点

近年はESG投資の広がりを受けて、機関投資家や格付け機関が海運会社の環境戦略を評価する動きも強まっている。GHG排出削減の具体的なロードマップや中間目標の有無、進捗の開示状況は、投資判断や融資条件（サステナビリティ・リンク・ローンなど）にも影響するようになっており、環境対応は単なる社会貢献にとどまらず、資金調達コストにも直結する経営課題になりつつある。日本郵船が2030年度の中間目標を明示しているのも、こうした外部評価に応える狙いがあると考えられる。

比較から見える海運業全体の方向性

各社が似たような時期に似たような目標を掲げている背景には、IMOが2023年に採択した「2050年頃までのネット・ゼロエミッション達成」を含むGHG削減戦略の存在がある。国際規制の枠組みが各社の目標設定の土台になっているため、日本の海運大手3社の戦略が方向性として似通ってくるのは自然な帰結といえる。

今後の課題と展望

LNG燃料船はCO2排出を抑えられるものの、化石燃料であることに変わりはなく、2050年のネット・ゼロエミッション達成にはアンモニアや水素など、燃焼時にCO2を排出しない燃料への転換が不可欠になる。燃料補給インフラの整備や燃料コストの見通しも、今後の普及ペースを左右する要因だ。特にアンモニアは毒性があるため、燃料としての取り扱いには安全基準の整備や乗組員の訓練体制の構築が課題となる。

さらに、LNGは採掘・液化・輸送の過程でメタンが漏出する「メタンスリップ」と呼ばれる現象が起きる場合があり、これが温室効果ガスとしての効果を一部相殺しているのではないかという指摘も研究者の間で議論されている。メタンはCO2よりも短期的な温室効果が大きいガスであるため、LNG燃料船の環境効果を評価する際は、燃焼時の排出量だけでなく、燃料の採掘から供給までを含めたライフサイクル全体での評価が重要になる。

バラスト水処理装置についても、既存船への後付け（レトロフィット）には工事期間とコストがかかるため、条約の義務化スケジュールに沿って計画的に対応を進める必要がある。装置の稼働状況を維持管理し続けることも、実効性を保つうえで欠かせない。装置が正常に稼働していなければ、搭載していても条約上の基準を満たせないため、定期的な点検・整備体制の構築が求められる。

また、LNG燃料船やバラスト水処理装置の導入コストは最終的に運賃に転嫁される可能性があり、荷主企業や消費者にとっても無関係な話ではない。海運業の環境対応が進むことは、私たちが日々利用する輸入品や国内輸送のコスト構造にも影響しうるという点は、押さえておきたい視点だ。

私たち消費者にできること

海運業の技術転換そのものに個人が直接関与することは難しいが、輸送過程の環境負荷に配慮した商品やサービスを選ぶことは間接的な後押しになる。例えば、環境負荷の低い輸送手段を採用している企業の商品を選ぶ、海運会社や物流企業の環境報告書に目を通して取り組みを知る、といった行動は、企業側の情報開示や取り組みの継続を後押しする一助になりうる。海の環境問題は遠い海の上の出来事に見えて、実は私たちの消費行動ともつながっている。

まとめ：燃料転換と生態系保護は両輪で進む

日本郵船のLNG燃料船とバラスト水処理装置の取り組みは、性質の異なる2つの環境課題――地球規模の気候変動と、局所的な海洋生態系の攪乱――に、それぞれ異なる技術で対応する海運業の姿を示している。

2028年度に20隻体制を目指すLNG燃料自動車専用船の計画、そして条約に基づくバラスト水処理装置の搭載義務化は、いずれも長期的なスケジュールで進む取り組みだ。海運業がどのように次世代燃料へ移行し、海の生態系を守っていくのか、今後の進捗にも注目していきたい。