シップリサイクルとは｜香港条約発効で変わる船の解体

シップリサイクルとは何か：役目を終えた船が資源に戻るまで

船は「巨大な鉄のかたまり」である

貨物船やタンカーは、20〜30年ほど働くと老朽化や経済性の低下によって引退します。引退した船の多くは、解体されて鉄などの資源として再利用されます。この一連の流れが「シップリサイクル（船舶の再資源化解体）」です。日本の国土交通省も、船舶は9割以上が再資源化可能な材質でつくられていると説明しています。

商船の重量の大部分は鋼材です。解体で取り出された鋼板や鋼管は、電炉で溶かされたり、そのまま加工されたりして、建築用の鉄筋や機械部品に生まれ変わります。新しい鉄鉱石を掘って高炉で製鉄するより、スクラップを使うほうが一般に二酸化炭素（CO2）の排出は小さくなります。この点でシップリサイクルは循環型経済の一部であり、脱炭素にもつながる仕組みです。

海とシップリサイクルのつながり

「解体は陸の話では？」と思うかもしれません。しかし、解体される船の多くは浜辺（ビーチ）に直接乗り上げる方式で解体されます。油や有害物質が潮の満ち引きとともに海へ流れ出すため、シップリサイクルは沿岸の海洋環境に直結する課題なのです。

• 船体に残る燃料油・潤滑油・バラスト水の処理
• 船体塗料に含まれていた有機スズ系の防汚剤
• アスベスト、PCB、オゾン層破壊物質などの有害物質
• 解体現場の労働者の安全と、周辺の干潟・マングローブへの影響

解体の流れをたどる

船が引退してから資源になるまでには、いくつもの段階があります。まず船主が解体業者や仲介業者（キャッシュバイヤー）を通じて船を売却します。売却先が決まると、船は最後の航海で解体地へ向かいます。到着後は、燃料油や貯蔵品、油水の抜き取りを行い、そのあと船体を大きなブロックに切り分けていきます。

ブロックは、さらに小さな鋼板や形鋼に切断され、鉄スクラップとして選別されます。機関やポンプ、電線、ガラスやゴムなどの内装材も、種類ごとに分けられます。この選別が丁寧に行われるほど、再利用できる資源は増え、廃棄される量は減ります。

「解体の方式」は大きく3種類

• ビーチング（浜辺）方式：満潮時に船を浜へ乗り上げさせ、干潮のあいだに潮間帯で解体する。設備投資が小さいが、封じ込めが難しい
• 岸壁（ピア）方式：岸壁に係留した状態でクレーンを使って解体する。床や排水の管理がしやすい
• ドック方式：乾ドックに入れて解体する。封じ込めは最も確実だが、費用が大きい

世界の船はどこで解体されているのか

解体の中心は南アジアの浜辺

NGOシップブレイキング・プラットフォームの2024年の集計によると、2024年に解体のため売却された外航商船は409隻でした。そのうち、バングラデシュ・インド・パキスタンの浜辺で解体された大型船は255隻にのぼり、世界で解体された総トン数の80%超を占めています。

なぜ南アジアに集中するのか

理由は主に3つあります。第一に、人件費が低く、解体事業者が高い価格で船を買い取れること。第二に、解体した鉄を受け入れる鉄鋼需要が国内にあること。第三に、浜辺方式は大きな設備投資が不要で、環境対策や安全対策のコストを抑えやすいことです。船主から見れば、同じ船でも売却額が高い解体地に売るほうが合理的でした。

こうした構造のため、環境・労働の規制が弱い地域ほど価格競争力が高くなる、という歪みが長く続いてきました。国際ルールの整備が求められた背景です。

• 出典はNGOシップブレイキング・プラットフォームの2024年版リスト
• 件数は公開情報に基づく集計であり、把握されていない事故がある可能性も指摘される

解体価格と市場の仕組み

解体船の売却価格は、鋼材の市況（軽荷重量トンあたりの価格）に大きく左右されます。鉄スクラップの需要が高く、南アジアの鉄鋼メーカーが旺盛に買う時期は、浜辺方式の解体ヤードが高値をつけやすくなります。船主は経済合理性から高値の売却先を選びがちで、安全や環境への配慮が価格に反映されにくいことが、課題の根にあります。

なお、多くの船は最終売却の直前に、パナマやセントキッツ・ネービスなどの旗へ変更されたり、仲介業者へ転売されたりします。そのため、船の元の船主や荷主が、最終的にどこで解体されたかを把握しにくい、という指摘もあります。

解体現場で何が起きているのか：労働安全と海洋汚染

事故と健康被害

浜辺解体では、巨大な船体を人の手とバーナーで切り分けていきます。重量物の落下、ガス爆発、高所からの転落、有害ガスの吸入などのリスクが常に伴います。2024年にはバングラデシュ・チッタゴンの解体ヤードで、タンカーの解体中に大規模な爆発が起き、6人が死亡し6人が重傷を負う事故がNGOにより報告されました。

事故だけではありません。アスベスト粉じんや塗料の鉛、残留油による長期的な健康被害は、数字に表れにくいまま労働者を蝕みます。防護具の不足や、有害物質の場所を知らされないまま作業することが、被害を大きくしてきました。

潮間帯に流れ出す汚染

浜辺解体は、潮間帯（満潮と干潮のあいだの海岸）で行われます。コンクリートの床や油水分離などの封じ込め設備がなければ、油や重金属、塗料片が干潟へしみ込み、潮とともに沖へ広がります。マングローブ林や干潟は魚介類の産卵・育成の場でもあり、沿岸漁業にも影響が及びかねません。

労働者の視点：誰が、どんな条件で働いているのか

解体現場の労働者の多くは、貧しい農村部から出稼ぎに来た人々で、日給で働く不安定な雇用です。契約や保険が十分でないまま働くことも多く、事故が起きても補償が受けられないケースが報告されています。条約の要件には労働者の安全衛生も含まれますが、現場でこれが守られるかは、監督機関の能力と事業者の姿勢にかかっています。

近年はバングラデシュでも、裁判所や政府が環境・安全基準を満たさないヤードの操業を止める判断を示すなど、国内の規制を強める動きがあります。条約の発効は、こうした改革を後押しする国際的な裏づけにもなります。

国際ルールの核心：香港条約（シップリサイクル条約）

2009年に採択、2025年6月26日に発効

正式名称は「2009年の船舶の安全かつ環境上適正な再資源化のための香港国際条約」。国際海事機関（IMO）が2009年に採択しましたが、発効には「15か国以上が批准」「批准国の商船総トン数が世界の40%以上」「直近10年の最大解体量が批准国の商船総トン数の3%以上」といった条件があり、長く時間がかかりました。これらの条件を満たし、2025年6月26日に発効しました。バングラデシュとリベリアの批准が最後の一押しになったと報じられています。

IMOによると、発効時点の締約国は24か国で、日本、リベリア、マーシャル諸島、パナマなどの主要な旗国に加え、バングラデシュ、インド、パキスタン、トルコという主要な解体国4か国も含まれ、世界の商船のトン数の57.15%を占めています。

条約が求める3つの柱

• 船舶の設計・運航面：有害物質の使用を制限し、船上の有害物質の所在を把握する
• 解体施設の認可：国の当局が認可した施設だけが、条約対象船を受け入れられる
• 認証と検査：総トン数500トン以上の船は、有害物質一覧表（IHM）を備え、検査・証書で適合を示す

日本の役割

国土交通省によると、日本は1990年代からインド・バングラデシュなどで環境汚染や労働災害が国際問題になる中、解体国による条約締結を働きかけ、条約の提案から採択、発効要件の充足まで主導的な役割を担ってきました。日本は世界有数の船主国であり、条約の実効性を高める立場にあります。

条約の仕組みを3つの場面で理解する

条約は「船が建造される時」「運航している時」「解体される時」の3つの場面を想定しています。建造時には有害物質の新たな使用を避け、IHMを作成します。運航中は、改造や修理のたびにIHMを更新し、検査で確認を受けます。解体時には、船主が解体施設と協議してシップリサイクル計画を作り、準備が整った船にだけ、解体の許可が出ます。

解体施設側にも、安全で環境上適正な作業のための計画（シップリサイクル施設計画）の策定、労働者への訓練、有害物質の管理、緊急時の備えなどが求められます。つまり条約は、船を出す側（旗国）と受け入れる側（解体国）の両方に責任を課すしくみです。

有害物質一覧表（IHM）：船の「成分表」をつくる

IHMとは何か

IHM（Inventory of Hazardous Materials）は、船に使われている有害物質の種類・量・場所を記録した一覧表です。解体の現場で「どこにアスベストがあるか」「どの塗料に有機スズが入っているか」を事前に知れるため、作業員を守り、汚染を防ぐための基礎資料になります。

IHMは3部構成です。第1部は船の構造や機器に含まれる有害物質（建造時から維持管理）、第2部は運航中に発生する廃棄物、第3部は貯蔵品などです。このうち、新造船と現存船に求められるのは主に第1部で、解体前に第2部・第3部を加えて完成させます。

いつから必要になるのか

つまり、今走っている船にも、2030年に向けて「成分表」づくりが求められるわけです。船主や造船所は、機器メーカーから「この部品に有害物質を含まない」という申告を集める作業を進めています。

IHM第1部で扱う物質の考え方

IHM第1部では、条約の付属書が定めるリストに従い、禁止または制限される物質（アスベスト、PCB、オゾン層破壊物質、有機スズ化合物）と、含有量が一定以上の場合に記載が必要な物質（鉛、カドミウム、六価クロム、水銀などの重金属や、臭素系難燃剤など）を区別します。実際の作業では、船の設計図や機器の仕様書をもとに部品ごとに調べ、必要に応じてサンプルを採取して分析します。

この「船の成分表」づくりは、化学物質を扱う他の産業の取り組みと似ています。船は部品の寄せ集めなので、サプライチェーン全体で情報を共有する体制が成否を分けます。

日本とEUのルール：国内法と欧州の「認定リスト」

日本のシップ・リサイクル法

日本では2018年6月に「船舶の再資源化解体の適正な実施に関する法律（シップ・リサイクル法）」が成立しました。対象は総トン数500トン以上の船舶（特定船舶）で、船舶の所有者に有害物質一覧表の作成・維持や、認可を受けた解体施設での解体を求める仕組みです。一部の規定は2019年4月に先行して施行され、条約の発効に合わせて全面的な運用が進められています。

国土交通省は、条約の発効により老朽船の新船への代替が円滑になり、循環型経済の中での脱炭素化にも寄与するとの見方を示しています。古い船を安全に退役させられる環境が整えば、燃費のよい新しい船へ入れ替えやすくなるためです。

EUシップリサイクル規則

EUは2013年12月30日に規則（EU）No 1257/2013を発効させました。EU加盟国の旗を掲げる大型商船は、「欧州リスト」に載った認定施設でしか解体できません。長いあいだ、リストに載るのはEUやトルコなどの施設が中心で、南アジアの施設は含まれませんでした。

近年は、浜辺方式の施設を含めたリスト入りが議論されるようになり、欧州委員会がインド・アランの2施設（YSIリサイクラーズ、シュリー・ラム）をリストに加える案を示したと報じられています。これには、実質的な改善を評価する声と、「浜辺方式を認めるのは基準の後退だ」とする批判の両方があります。

途上国支援と資金の流れ

解体国が基準を満たす施設へ移行するには、大きな資金が必要です。日本は、バングラデシュの廃棄物最終処分場の整備などを支援する方針を示しています。有害廃棄物の受け皿がなければ、解体施設を整えても最終処分で行き詰まるためです。

国際的には、IMOのSENSRECのような能力構築支援に加え、民間の金融機関が解体施設への融資を、環境・安全の基準適合を条件にする動きもあります。資金の流れが基準に連動すれば、改善は加速します。

日本の海運会社・造船所・解体国の取り組み

船主・造船所の動き

日本の海運会社は、保有する船舶のIHMの承認取得を進めています。日本海事新聞は、条約の発効を前に外航日本籍船のインベントリーはおよそ8割が承認済みと報じました（2025年新年号）。船の建造時から有害物質を使わない、あるいは使用部位を明示する設計を取り入れる造船所も増えています。

また、船舶の脱炭素化の流れ（燃料のLNG・メタノール・アンモニアへの転換）が進むにつれ、古い船を安全に引退させる出口の確保が、船隊の更新計画に直結するようになりました。詳しくは国際海運の脱炭素とは？IMO規制とアンモニア・メタノール燃料も参照してください。

解体国の設備改善

IMOはノルウェー政府の資金支援を受けて、SENSRECプロジェクト（安全で環境上適正なシップリサイクル）を立ち上げ、バングラデシュとパキスタンで制度整備や能力構築を支援しています。コンクリート床や油水分離設備の整備、労働者の訓練などが課題です。

インドのアランでは、香港条約への適合をうたう施設が増えてきました。一方、解体需要が減ったり、仕事が減ったりする懸念も報じられており、環境基準の引き上げと地域の雇用をどう両立させるかという新たな課題が見えてきています。

海洋学習の視点：干潟とマングローブを守る意味

干潟やマングローブ林は、海の生き物の産卵・成育の場であり、台風や高潮から沿岸を守る天然の防波堤でもあります。さらに、炭素を蓄える「ブルーカーボン」の貯蔵庫としても注目されています。解体現場の汚染が、こうした沿岸生態系の機能を損なえば、漁業や防災、気候の面でも影響が出ます。

シップリサイクルは、遠い国の話に見えて、私たちが利用する海上輸送の最後の工程です。身の回りの商品が船で運ばれている以上、船の一生の終わり方にも、私たちは間接的に関わっています。

鉄はどこへ行く？資源循環と脱炭素の視点

船の鉄は何に使われるのか

解体された船の鋼材の一部は、そのまま建材や機械部品に使われ、残りは電炉で溶かされて新しい鋼材になります。Climate Catalystなどの調査では、インドのアランでは回収した鋼材のうち約半分が配管や棒材の加工に直接使われ、約4分の1が圧延工場で再加工されると整理されています。

バングラデシュでは、船舶解体由来のスクラップが国内の鉄鋼供給に占める割合が大きいと報告されています。推計には幅があり、国内の鋼材需要の相当な部分を船から回収した鉄が支えているとされます。そのため、環境基準を引き上げる際には、鉄の供給や雇用への影響を踏まえた段階的な移行が必要です。

CO2排出の面から見る

鉄鉱石から高炉で鉄をつくる場合に比べ、スクラップを電炉で溶かす場合のCO2排出は一般に小さくなります。Climate Catalystは、船舶解体由来のスクラップがインドの鉄鋼部門の低炭素化に貢献しうると分析しています。ただし、電炉の電力が石炭由来なら削減効果は小さくなるため、電力の脱炭素化とセットで考える必要があります。

同じように、漁網や小型家電の資源化も海の環境と深くつながります。使用済み漁網リサイクル完全ガイドや都市鉱山とは？小型家電に眠る金・レアメタルの回収とあわせて読むと、循環型社会の全体像がつかめます。

よくある疑問

「条約が発効したら、浜辺解体はなくなるのですか？」──いいえ、ただちにはなくなりません。条約は施設の認可と基準適合を求めますが、方式そのものは禁止していません。ただし、基準を満たせない施設は条約対象船を受け入れられなくなるため、時間をかけて淘汰・改善が進むと期待されています。

「古い船はすべて対象ですか？」──対象は総トン数500トン以上の船で、軍艦や政府の非商業船などは除かれます。また、現存船のIHM備え付けは2030年に向けた経過措置があります。

残された課題：条約発効後の「本当の勝負」

1. 浜辺方式をどう扱うか

香港条約は浜辺解体そのものを禁止していません。条約が求めるのは、認可された施設が決められた基準を満たすことです。NGOは、潮間帯での解体は封じ込めが難しく、環境負荷を避けられないと主張します。一方、解体国は設備を段階的に整えながら、条約適合の道を探っています。

2. 「売却先の抜け道」を防げるか

船主が、条約の対象外となる国の施設へ船を売却したり、船籍を変更して規制を避けたりする懸念があります。これを防ぐため、EUは旗国を変更しても対象となる仕組みや、船主責任の強化を議論してきました。

3. コストを誰が負担するか

安全で環境に配慮した解体は、売却額が下がります。そのコストを船主、造船所、荷主、消費者のだれがどう負担するかは、まだ決着していません。一部では、解体費用を船の建造時や運航中に積み立てる「シップリサイクル基金」の議論もあります。

4. 現場の監視と情報公開

条約があっても、現場で守られているかを確認しなければ意味がありません。第三者による検査、解体実績の公表、労働者の声の反映が重要です。NGOが毎年公表するリストは、その監視の役割を果たしています。

まとめ：船の最後の旅を、安全で海にやさしいものに

シップリサイクルは、鉄の資源循環という「良い面」と、労働災害や海洋汚染という「影の面」の両方を持つ課題です。2025年6月26日の香港条約の発効によって、世界ではじめて法的拘束力を持つ共通ルールが動き出しました。

• 2024年に解体された船の80%超（総トン数）は、南アジア3か国の浜辺で解体された
• 条約は、総トン数500トン以上の船にIHM（有害物質一覧表）を求める
• 日本は条約の提案・採択を主導し、国内法の整備も進めてきた
• EUは欧州リストの認定施設による解体を義務づけ、議論が続く
• 発効後は、現場の運用・監視・コスト負担が本当の勝負になる

海に浮かぶ巨大な船は、海運を通じて私たちの暮らしを支えてきました。その船が最後にどんな形で海と人の暮らしにお別れするのかは、これからの海運の信頼性をはかる物差しの一つになります。