什么是船舶回收？香港公约生效后船舶拆解的变化

什么是船舶回收：退役船舶变回资源的全过程

船舶是“巨大的钢铁块”

货船和油轮服役约20至30年后，会因老化或经济性下降而退役。退役船舶大多会被拆解，钢铁等材料得到再利用。这一整套流程就是“船舶回收（船舶的再资源化拆解）”。日本国土交通省也说明，船舶九成以上由可回收材料制成。

商船重量的大部分是钢材。拆解中取出的钢板和钢管，会在电炉中熔化或直接加工，重生为建筑钢筋和机械零件。与开采新铁矿并用高炉炼铁相比，使用废钢通常二氧化碳（CO2）排放更少。从这一点看，船舶回收是循环经济的一部分，也有助于脱碳。

海洋与船舶回收的联系

你也许会想：“拆船不是陆地上的事吗？”但许多船舶是通过直接驶上海滩的方式拆解的。油和有害物质会随潮汐流入大海，因此船舶回收是与沿岸海洋环境直接相关的课题。

• 船体内残留燃油、润滑油和压载水的处理
• 船体涂料中曾使用的有机锡类防污剂
• 石棉、PCB、消耗臭氧层物质等有害物质
• 拆船现场工人的安全，以及对周边滩涂和红树林的影响

沿着拆解流程看一遍

从船舶退役到变成资源，要经过许多阶段。首先，船东通过拆船商或中介（现金买家）出售船舶。买家确定后，船舶进行最后一次航行前往拆解地。抵达后抽取燃油、物料和含油污水，然后将船体切割成大块。

这些大块会被进一步切成较小的钢板和型钢，作为废钢分拣。发动机、水泵、电缆以及玻璃、橡胶等内装材料也会按种类分开。分拣越细致，可再利用的资源就越多，丢弃的量就越少。

拆解方式大致分为三种

• 海滩（搁滩）方式：高潮时让船驶上海滩，在退潮期间于潮间带拆解。设备投资小，但难以防止污染外泄
• 码头（靠岸）方式：船舶系泊在码头，用起重机拆解。地面和排水较易管理
• 船坞方式：把船放入干船坞中拆解。防止外泄最可靠，但费用较高

世界上的船舶在哪里被拆解？

拆解的中心是南亚的海滩

据NGO“拆船平台”（NGO Shipbreaking Platform）2024年的统计，2024年为拆解而出售的远洋商船有409艘。其中在孟加拉国、印度和巴基斯坦海滩上拆解的大型船舶有255艘，占全球拆解总吨位的80%以上。

为什么集中在南亚？

原因主要有三点。第一，人工成本低，拆船商能以更高价格收购船舶。第二，国内有消化回收钢铁的钢铁需求。第三，海滩方式不需要大额设备投资，容易压低环保和安全措施的成本。对船东来说，同一艘船卖给出价最高的拆解地更合理。

由于这种结构，环境和劳工规制越弱的地区价格竞争力越强，这种扭曲长期存在。这正是需要建立国际规则的背景。

• 出处为NGO拆船平台2024年的名单
• 数字是基于公开信息的统计，也有人指出可能存在未被掌握的事故

拆解价格与市场机制

废船的出售价格很大程度上取决于钢材行情（每轻吨价格）。当废钢需求高、南亚钢铁企业积极采购时，海滩拆船厂容易出高价。船东出于经济合理性往往选择高价买家，问题的根源在于安全和环保的考虑难以反映在价格中。

此外，许多船舶在最终出售前，会被改挂巴拿马、圣基茨和尼维斯等国旗帜，或转卖给中介。因此也有人指出，原船东和货主很难掌握船最终在哪里被拆解。

拆船现场发生了什么：劳动安全与海洋污染

事故与健康危害

在海滩拆船中，巨大的船体由人工用割炬切割。重物坠落、气体爆炸、高处坠落、吸入有毒气体等风险始终存在。2024年，NGO报告称孟加拉国吉大港的一处拆船厂在拆解油轮时发生大规模爆炸，造成6人死亡、6人重伤。

问题不止于事故。石棉粉尘、涂料中的铅、残留油带来的长期健康危害不易在数字中体现，却持续侵蚀着工人。防护用具不足，以及在不知道有害物质位置的情况下作业，使危害更为严重。

流入潮间带的污染

海滩拆船在潮间带（涨潮与退潮之间的海岸）进行。如果没有混凝土地面和油水分离等防止外泄设施，油、重金属和涂料碎片就会渗入滩涂，并随潮水扩散到外海。红树林和滩涂也是鱼贝类的产卵和育成场所，可能影响沿岸渔业。

工人的视角：谁在以怎样的条件工作

拆船现场的许多工人是来自贫困农村的外出务工者，以日薪方式从事不稳定的工作。他们常常在合同和保险不充分的情况下工作，也有报告称发生事故后得不到补偿。公约的要求包括工人的安全卫生，但现场是否遵守取决于监管机构的能力和经营者的态度。

近年来，孟加拉国的法院和政府也做出判断，叫停不符合环境和安全标准的船厂，出现了加强国内规制的动向。公约的生效也为这类改革提供了国际层面的支撑。

国际规则的核心：《香港公约》（船舶回收公约）

2009年通过，2025年6月26日生效

正式名称为《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》。国际海事组织（IMO）于2009年通过，但生效需要“15个以上国家批准”“批准国商船总吨位占世界40%以上”“批准国前10年最大年拆解量占其商船总吨位3%以上”等条件，耗时很长。这些条件得到满足后，公约于2025年6月26日生效。据报道，孟加拉国和利比里亚的批准起到了最后推动作用。

据IMO介绍，生效时的缔约国有24个，既包括日本、利比里亚、马绍尔群岛、巴拿马等主要船旗国，也包括孟加拉国、印度、巴基斯坦和土耳其这4个主要拆船国，合计占世界商船吨位的57.15%。

公约要求的三大支柱

• 船舶设计与营运方面：限制有害物质的使用，掌握船上有害物质的所在位置
• 拆解设施的批准：只有国家主管部门批准的设施才能接收公约适用的船舶
• 认证与检验：500总吨以上的船舶配备有害物质清单（IHM），通过检验和证书证明合规

日本的作用

据国土交通省介绍，自1990年代印度、孟加拉国等地的环境污染和工伤事故成为国际问题以来，日本一直推动拆船国缔结公约，并从提出、通过到满足生效条件始终发挥主导作用。日本是世界主要船东国之一，处于能够提高公约实效性的立场。

从三个场景理解公约机制

公约设想了“船舶建造时”“营运时”“拆解时”三个场景。建造时避免新使用有害物质并编制IHM。营运时每次改装或修理都更新IHM并接受检验确认。拆解时，船东与拆解设施协商制定船舶回收计划，只有准备就绪的船舶才会获准拆解。

拆解设施一方也被要求制定安全且无害环境作业的计划（船舶回收设施计划）、培训工人、管理有害物质并做好应急准备。也就是说，公约是一种同时向送出方（船旗国）和接收方（拆船国）施加责任的制度。

有害物质清单（IHM）：编制船舶的“成分表”

什么是IHM

IHM（Inventory of Hazardous Materials）是记录船上所用有害物质的种类、数量和位置的清单。因为可以事先知道“石棉在哪里”“哪种涂料含有有机锡”，所以它是保护工人和防止污染的基础资料。

IHM分三部分。第一部分是船舶结构和设备中所含的有害物质（自建造时起维护），第二部分是营运中产生的废弃物，第三部分是物料等。其中，新造船和现有船主要被要求的是第一部分，拆解前再补充第二、第三部分使其完整。

从什么时候开始需要

也就是说，即使是现在正在航行的船，也被要求面向2030年编制“成分表”。船东和造船厂正在收集设备制造商出具的“该部件不含有害物质”的声明。

IHM第一部分处理物质的思路

IHM第一部分依据公约附录规定的清单，区分禁止或限制的物质（石棉、PCB、消耗臭氧层物质、有机锡化合物）和含量达到一定以上需要记载的物质（铅、镉、六价铬、汞等重金属以及溴系阻燃剂等）。实际工作中，根据船舶图纸和设备规格书逐个部件调查，必要时采样分析。

这种编制船舶“成分表”的工作与其他处理化学物质的行业的做法相似。船舶是部件的集合体，能否在整个供应链共享信息决定成败。

日本与欧盟的规则：国内法与欧洲“认可名单”

日本的《船舶回收法》

日本于2018年6月通过了《关于适当实施船舶再资源化拆解的法律》（船舶回收法）。对象是500总吨以上的船舶（特定船舶），要求船舶所有人编制并维护有害物质清单，并在获批设施中拆解。部分规定已于2019年4月提前实施，随着公约生效，正在推进全面运行。

国土交通省认为，公约生效将使老旧船舶更顺畅地被新船替代，并有助于循环经济中的脱碳。如果有了能让旧船安全退役的环境，就更容易换成燃油效率更高的新船。

欧盟《船舶回收条例》

欧盟于2013年12月30日使条例（EU）No 1257/2013生效。悬挂欧盟成员国旗帜的大型商船，只能在列入“欧洲名单”的获批设施中拆解。长期以来，名单上以欧盟和土耳其等地的设施为主，不包括南亚的设施。

近年来，将采用海滩方式的设施列入名单的问题受到讨论，据报道欧盟委员会提出了把印度阿朗的两家船厂（YSI Recyclers、Shree Ram）加入名单的方案。对此既有评价实质性改善的声音，也有批评“承认海滩方式是标准倒退”的意见。

对发展中国家的支援与资金流向

拆船国要转向满足标准的设施，需要大量资金。日本表示将支援孟加拉国的废弃物最终处置场建设等。如果没有有害废弃物的接收处，即使完善了拆解设施，也会在最终处置环节受阻。

在国际上，除了IMO的SENSREC这类能力建设支援之外，也有民间金融机构把向拆解设施的融资与符合环境和安全标准挂钩的动向。如果资金流向与标准联动，改善就会加快。

日本航运公司、造船厂与拆船国的举措

船东和造船厂的动向

日本的航运公司正在推进所拥有船舶的IHM批准取得。日本海事新闻报道称，在公约生效前，远洋日本籍船舶的清单约八成已获批准（2025年新年号）。从建造阶段起就不使用有害物质，或明示使用部位的设计，也被越来越多的造船厂采用。

随着船舶脱碳（燃料转向LNG、甲醇、氨）的推进，确保旧船安全退役的出口，已直接关系到船队更新计划。详情请参阅国际航运的脱碳：IMO规制与氨、甲醇燃料。

拆船国的设施改善

IMO在挪威政府的资金支持下启动了SENSREC项目（安全且无害环境的船舶回收），在孟加拉国和巴基斯坦支援制度建设与能力建设。混凝土地面和油水分离设施的建设、工人培训等是课题。

在印度阿朗，宣称符合《香港公约》的设施正在增加。另一方面，也有报道称拆解需求和工作岗位可能减少，如何兼顾提高环境标准与地方就业这一新课题已经显现。

海洋学习的视角：为什么要保护滩涂和红树林

滩涂和红树林是海洋生物的产卵和成长场所，也是保护海岸免受台风和风暴潮侵袭的天然防波堤。它们还作为储存碳的“蓝碳”库而受到关注。如果拆船现场的污染损害了这些沿岸生态系统的功能，渔业、防灾和气候方面也会受到影响。

船舶回收看似遥远的事，实则是我们所用海运的最后一道工序。只要身边的商品由船运输，我们就间接地与船舶一生的结束方式相关联。

钢铁去了哪里？资源循环与脱碳的视角

船上的钢铁用在什么地方

拆解船舶的部分钢材直接用作建材和机械零件，其余在电炉中熔化成为新钢材。据Climate Catalyst等的调查，印度阿朗回收的钢材中约一半直接用于管材和棒材加工，约四分之一在轧钢厂再加工。

据报告，在孟加拉国，拆船产生的废钢在国内钢铁供给中占比很大。估算存在差异，但从船上回收的铁据称支撑着相当一部分国内钢材需求。因此，提高环境标准时，需要考虑钢铁供给和就业影响，分阶段过渡。

从CO2排放的角度看

与用高炉由铁矿石炼铁相比，用电炉熔化废钢时CO2排放通常更小。Climate Catalyst分析认为，拆船产生的废钢可能有助于印度钢铁行业的低碳化。但是，如果电炉的电力来自煤炭，减排效果就会变小，所以需要与电力脱碳一并考虑。

同样，渔网和小型家电的资源化也与海洋环境密切相关。与废旧渔网回收完全指南和什么是城市矿山？回收小型家电中的金和稀有金属一起阅读，就能把握循环型社会的全貌。

常见疑问

“公约生效后，海滩拆船会消失吗？”——不会立刻消失。公约要求设施获批并符合标准，但并不禁止这种方式本身。不过，达不到标准的设施将无法接收公约适用的船舶，因此预计会随着时间推移而被淘汰或改善。

“所有旧船都适用吗？”——适用对象是500总吨以上的船舶，军舰和政府非商业船舶等除外。此外，现有船的IHM配备有面向2030年的过渡措施。

遗留课题：公约生效后的“真正较量”

1. 如何对待海滩方式

《香港公约》本身并不禁止海滩拆船。它要求的是获批设施满足既定标准。NGO主张，在潮间带拆解难以防止外泄，无法避免环境负荷。另一方面，拆船国一边分阶段完善设备，一边探索符合公约的道路。

2. 能否堵住“出售对象的漏洞”

有人担心，船东会把船卖给公约适用范围之外国家的设施，或通过变更船籍规避规制。为防止这种情况，欧盟一直在讨论即使变更船旗也仍适用的机制以及强化船东责任。

3. 成本由谁承担

安全且环保的拆解会降低出售价格。这笔成本由船东、造船厂、货主和消费者中的谁来承担、如何承担，目前尚无定论。也有人讨论“船舶回收基金”，即在建造时或营运中预先积累拆解费用。

4. 现场监督与信息公开

即使有公约，如果不确认现场是否遵守，也没有意义。第三方检查、公布拆解实绩、反映工人的声音很重要。NGO每年发布的名单正发挥着这种监督作用。

总结：让船舶的最后旅程安全且对海洋友好

船舶回收既有钢铁资源循环这一“好的一面”，也有工伤事故和海洋污染这一“阴影的一面”。随着《香港公约》于2025年6月26日生效，世界上首次有了具有法律约束力的共同规则开始运行。

• 2024年拆解的船舶中，（按总吨位）80%以上是在南亚三国的海滩上拆解的
• 公约要求500总吨以上的船舶配备IHM（有害物质清单）
• 日本主导了公约的提出和通过，并在国内推进了立法
• 欧盟规定必须在欧洲名单上的获批设施中拆解，讨论仍在继续
• 生效之后，现场执行、监督和成本分担才是真正的较量

漂浮在海上的巨大船舶通过海运支撑着我们的生活。它们最后以怎样的形式告别海洋和人们的生活，将成为衡量今后海运可信度的一把尺子。