川崎汽船的环保举措：LNG燃料船与2050年净零

川崎汽船是什么？航运脱碳面临哪些课题

川崎汽船（“K” LINE）是1919年创立的日本大型航运公司，运营汽车运输船、干散货船（装运铁矿石、煤炭、谷物等散装货物的船）和能源资源运输船等。从我们乘坐的汽车、使用的电力到面包的原料，世界物流大多依靠海上运输，航运公司正是“海上脱碳”的当事者。

本文是对川崎汽船官方公布的环境目标和举措尽量基于事实所做的中立解说。既不推荐也不批评任何特定企业，而是把它作为学习“大型航运公司打算如何推进脱碳”的案例。请注意，数值和时间均以官方公告发布时为准。

为什么航运脱碳很重要

国际航运承担着世界贸易的大部分运输，每公里运送1吨货物的排放量被认为比卡车和飞机更小。但由于运输量巨大，国际航运整体的温室气体排放量不容忽视。据日本国土交通省等介绍，国际航运约占全球CO2排放量的2%至3%，如果换算成一个国家，规模可与排放大国相当。

航运长期以来使用重油（C重油）作为燃料。重油价格低廉、易于使用，但除CO2外还会排放硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）。因此，排放法规趋严和燃料转换本身已成为航运公司的经营课题。

国际规则的目标：IMO设定的“2050年前后净零”

制定国际航运规则的是联合国专门机构——国际海事组织（IMO）。2023年7月，IMO在第80届海洋环境保护委员会（MEPC80）上通过了“2023年IMO温室气体减排战略”，其中包含到2050年前后实现国际航运温室气体净零排放的目标。日本国土交通省也发布了对该目标达成一致的消息。

• 到2030年，国际航运整体平均单位运输量的CO2排放较2008年至少减少40%
• 到2030年，将零排放或近零排放的燃料、技术等能源使用比例提高到5%至10%（努力目标）
• 到2050年前后，使国际航运的温室气体排放实现净零

川崎汽船的业务与“船舶种类”

航运中，每种货物都有专用船舶。汽车运输船设有多层甲板，车辆可自行驶入装载，运输时不会损伤车身。干散货船则把铁矿石、煤炭、谷物等颗粒状、块状货物装入没有分隔的大型货舱运输。川崎汽船把这些船型组合起来在全球航线上运营，而不同船型适合的环保技术各不相同，这使脱碳工作变得复杂。

• 汽车运输船：较易引进LNG燃料船和生物LNG
• 大型散货船：风力辅助推进（风筝）容易见效
• 燃料远距离运输船：与零排放燃料的供应网络联动

也就是说，“哪种船搭配哪种技术”的组合，是各家公司的看家本领。航运脱碳的特点是不指望一种方法解决一切，而是根据船型、航线和时期灵活运用多种手段。

川崎汽船的环境目标：解读“环境愿景2050”

作为环境领域的长期方针，川崎汽船提出了“‘K’ LINE 环境愿景2050——将蔚蓝大海连接到未来”。2021年11月更新该愿景，宣布力争在2050年实现温室气体净零排放。

2030年中期目标是“效率提高50%”

公司把2030年的中期目标定为CO2排放效率较2008年提高50%。由于IMO的目标是“改善40%以上”，等于对自身提出了高于国际规则的要求。此外，官方公告中还分阶段整理了温室气体排放总量削减的数值，且可能更新，最新数值请以公司官方网页为准。

“力争”一词的含义

川崎汽船官方的表述不是“实现净零”，而是“力争净零”。可以理解为，零排放燃料的供应体系、船舶技术、国际规则的完善等，有许多因素不是公司自己能决定的。避免断言的表述，也可以说是对不确定性的坦率表达。

支撑目标的资金机制：转型金融

向脱碳转型需要大规模设备投资。日本经济产业省把川崎汽船的转型挂钩贷款，作为支持企业转型的融资案例予以公布。这是一种让排放量大的行业中有计划地减排的企业也能获得资金的机制，在航运这类转型需要时间的行业中受到重视。

为什么以2008年为基准年

IMO的目标和川崎汽船的中期目标，基准年都是2008年。这是以国际航运排放大致接近峰值的时期为基准，来衡量此后减少了多少。基准年不同，同样的减排比例含义也不同，因此比较数字时务必确认“以哪一年为基准”。

另外，“效率改善”指的是运送1吨货物1海里的排放量，如果运输量增加，排放总量可能随之增加。因此，需要把效率目标和总量目标分开来看。航运整体被要求分两步走：在提高效率的同时，最终使排放总量接近零。

环境愿景涵盖的领域

• 应对气候变化（减少温室气体排放）
• 防止大气污染（减少SOx和NOx）
• 保护海洋环境（压载水、油污等对策）
• 为循环型社会做贡献（船舶再资源化等）

川崎汽船的环境愿景不仅着眼于CO2，而是涵盖整个海洋环境。对航运公司来说，大海就是工作场所，保护海洋环境与业务的可持续性直接相关。

再详细谈谈转型金融

转型是“过渡”的意思，指无法立刻归零的行业，基于现实的计划逐步减少排放。经济产业省提出的“转型金融”理念重视以下要素：①企业的长期目标，②有科学依据的路径，③具体的实施计划，④信息披露。川崎汽船的案例被公布，是因为它可作为符合这一框架的融资实例供参考。

不过，对转型金融也有批评，认为“是否只是以转型为名为化石燃料投资辩护”。因此，持续披露实施计划和实绩，对维持信任必不可少。

过渡期的主角：LNG燃料船与环保型汽车运输船

即使2050年零排放燃料成为主角，在抵达那里之前也需要一座“桥梁”。川崎汽船目前定位为主力的，就是以LNG（液化天然气）为燃料的船舶。

为什么选择LNG燃料

与重油相比，LNG燃烧时CO2排放更少，几乎不排放SOx，NOx和颗粒物也有所减少。它可以用现有技术投入使用，燃料供应基地（加注）在全球也在增加。因此，在零排放燃料普及之前，许多航运公司把它作为现实的选择。

案例：载车6,900辆的“OCEANUS HIGHWAY”

2025年2月27日竣工的汽车运输船“OCEANUS HIGHWAY”，是使用LNG燃料、可载6,900辆车的大型船舶。根据官方公告，主要规格如下。

需要注意的是，“减少25%至30%”是燃料从重油换成LNG后，船舶燃烧排放CO2的比较。如果把LNG开采、运输中产生的甲烷泄漏（甲烷逃逸）等计入“全生命周期”，减排幅度可能变小，这在国际上正在讨论。因此，LNG被定位为“过渡燃料，而非终点”。

引进计划：2030年约40艘规模

据行业媒体报道，川崎汽船2021年建成了LNG燃料汽车运输船，并提出到2030年把LNG燃料船增加到约40艘规模的计划。此外，公司还在2026年6月正式宣布，为欧洲近海运输签订了4艘LNG燃料汽车运输船的造船合同。

船舶发动机和燃料舱会有哪些变化

LNG在常温下是气体，需要冷却到约零下162度液化，并储存在隔热的专用储罐中。在船上，把这种液化气体气化后送入发动机。与重油发动机相比，储罐形状、管道和安全装置有很大变化，因此LNG燃料船的设计适用专门的规则。

近年的LNG燃料船正越来越多地采用通过改进燃烧方式减少甲烷未燃烧排放的发动机。此外，从LNG切换为生物LNG时无需改变设备，从避免浪费投资的角度也很合理。今天建造的LNG燃料船，被设计成也能适应未来碳中和燃料的“衔接角色”。

欧洲近海运输中推进的燃料转换

欧洲已把船舶排放法规和碳排放交易扩大到航运领域，是对航运公司脱碳压力较大的地区。川崎汽船2026年6月宣布的面向欧洲近海的4艘LNG燃料汽车运输船造船合同，也包含了应对这种监管环境的一面。可以说，各地区法规的差异左右着燃料转换的速度。

生物LNG：从化石来源到“碳中和燃料”

生物LNG作为弥补LNG燃料船弱点的手段受到关注。它是把家畜粪便、食品废弃物等制成的生物甲烷液化而成，成分与天然气来源的LNG几乎相同，因此最大优点是可以直接使用LNG燃料船的发动机和储罐。

川崎汽船的举措

川崎汽船于2025年7月1日宣布开始运营使用生物LNG燃料的汽车运输船。2026年4月1日又宣布在LNG燃料汽车运输船上持续使用生物LNG。据官方公告，通过长期采购合同，预计每年温室气体减排效果为CO2当量约60,800吨。该燃料获得ISCC-EU认证，按照欧盟可再生能源指令（RED）处理。

• 对象：LNG燃料汽车运输船（持续使用）
• 预计减排量：每年约60,800吨（CO2当量）
• 认证：ISCC-EU认证的生物LNG
• 定位：“环境愿景2050”的具体举措之一

60,800吨这个数字会因测算前提条件不同而呈现不同含义，因此本文仅照原样介绍官方数值。

“认证”为何重要

生物燃料的实际减排效果会因原料和制造方法而大不相同。例如，为获取原料而砍伐森林就毫无意义。ISCC等认证制度由第三方确认原料的可持续性以及整个供应链的温室气体减排，起到防止“漂绿”的作用。

生物LNG是如何制成的

• 把家畜粪尿、污水污泥、食品废弃物等发酵，产生沼气
• 从沼气中分离、提纯甲烷，制成生物甲烷
• 把生物甲烷冷却液化，制成生物LNG
• 通过专用船舶和设施运到港口，加注到船舶燃料舱

这样，生物LNG也是把废弃物作为资源利用的循环型燃料。但是，作为原料的废弃物数量有限，目前还无法确保足以供应全球航运的量。因此，现实的看法是把生物LNG视为“补充其他手段的珍贵燃料”。

“质量平衡”的概念

液化后的LNG和生物LNG会在管道中混合，因此无法区分船舶实际燃烧的燃料中哪些分子来自生物。于是采用质量平衡方式，把所购买的生物LNG数量在账面上作为“生物部分”进行分配。认证制度也承担着确认这种分配是否正确的作用。

用风的力量减少燃料：自动风筝“Seawing”

川崎汽船不仅致力于燃料本身的转换，也致力于减少船舶所用能量的技术。其代表是利用风力的自动风筝系统“Seawing”，由其法国子公司OCEANICWING推进开发。

什么是Seawing

把大型风筝放飞到船前方的高空，借助风力牵引船舶。只需安装就能获得部分推进力，被认为的特点是通用性强，新造船和现有船都可搭载。它利用的是高空比地面和海面附近风更强、更稳定这一特点。

预期效果

据官方公告，目标是使大型散货船燃料消耗减少10%以上。推力最大相当于50吨，与普通拖船的拖曳力相当。不过，减排效果因船型、速度、航线和季节而异，不能断言“任何船都能减少10%”。今后实际海域试验的结果很重要。

此外，帆和风筝等利用风力的技术，其他公司也在开发，例如商船三井的“Wind Challenger”。详情可参考商船三井Wind Challenger是什么｜用帆减少燃料的船。方式虽然不同，但利用风这种免费能源的想法是共通的。

为什么现在关注风力

用风力推动船舶是帆船时代以来的古老智慧，如今在现代航运中被重新评价。原因是不用的那部分燃料，可以同时减少CO2、SOx和燃料费。无论切换到哪种燃料，只要使用的能量本身减少，所需燃料量也会减少。尤其重要的是，风力可以与LNG、氨等燃料转换叠加使用。

在海上使用的课题

• 安全性：遇到阵风和恶劣天气时能够安全收回风筝
• 自动化：不增加船员负担，能够自动升降
• 耐久性：长期经受盐分、紫外线和强风
• 与运营兼容：不妨碍装卸货和进出港

Seawing被称为“自动”风筝系统，是因为它根据风况自动控制风筝的动作，减轻船员手动操作的负担。这类实用层面的课题需要逐一验证才能接近实用化，这也是新技术的难处。

最终目标：氨燃料船与通往零排放之路

2050年的净零需要燃烧时不排放CO2的燃料。有力的候选之一是氨（NH3），由于不含碳，燃烧时不排放CO2。川崎汽船也把氨、氢等零排放燃料的引进纳入了计划。

氨燃料船的开发

据报道，川崎汽船的氨燃料散货船设计已获日本海事协会（ClassNK）的原则性批准，并有以2026年交付为目标的计划被报道。公司还表示，将在2020年代尽早引进零排放船舶。不过，这些时间是计划阶段的公告，实际进展需要以最新官方信息为准。

氨的课题

• 毒性：对人体有害，因此防泄漏和保障船员安全必不可少
• N2O（一氧化二氮）：燃烧时可能产生，需要抑制排放的技术
• 燃料供应：生产、运输、加注的基础设施仍然有限
• 成本：绿氨（来自可再生能源）目前价格昂贵

氨和甲醇在国际航运脱碳中的定位，在什么是国际航运脱碳？全面解读IMO法规与向氨、甲醇燃料的转换中有详细介绍。

三个阶段的路径

氨受关注的原因

氨是由氮和氢构成的化合物，作为肥料和化工原料在全球大量生产和运输。因此已有生产和运输的经验，并且液化比LNG更容易（约零下33度，或加压）。燃烧时不排放CO2，所以如果使用以可再生能源制成的绿氨，有可能在全生命周期内大幅减少CO2。

另一方面，由于不易燃烧，发动机的燃烧控制是技术难题。因此目前主流是混入少量重油或其他燃料来点燃的方式，纯氨专烧发动机的实用化还在后面。

氢、甲醇等其他选择

零排放燃料的候选不止氨。氢燃烧时不排放CO2，但单位体积能量密度低，储存困难。甲醇常温下为液体，易于处理，采用它的船舶已在增加。哪种燃料成为主流，取决于国际规则、燃料价格和供应网络的完善，因此各公司在并行研究多种选择。

运营改进与海洋环境保护：减排不只靠燃料

脱碳不只是燃料的问题。同样一艘船，运营方式不同，燃料使用量也会大不相同。航运公司从船体、运营和信息技术三个方向提高效率。

高效运营的机制

• 最优航线选择：利用气象和海况数据，选择受波浪、海流影响小的航线和速度
• 减速航行：据说稍微降低速度，燃料消耗大致按速度的3次方比例减少，减排效果很大
• 船体和螺旋桨改良：通过减小阻力的船首形状和节能附加装置提高推进效率
• 船体清洁：清除附着在船底的贝类和藻类，减少水的阻力

川崎汽船也在脱碳举措案例集“Challenge Zero”中介绍了使用自家运营支持系统“K-IMS”进行高效运营的案例。利用数据优化船舶运营，是不需要设备投资、见效快的减排手段。

与海洋环境问题的关系

航运的环境负荷不只是CO2。SOx（硫氧化物）会导致酸雨和大气污染，IMO自2020年起加强了船舶燃油的含硫量限制。LNG燃料几乎不排放SOx，因此也有助于应对这一法规。此外，混在压载水（为保持船舶平衡而装载的海水）中的外来生物对生态系统的影响，也受国际公约管制。LNG燃料船与压载水对策的关系，在日本邮船的LNG燃料船与外来生物对策全貌中有介绍。

国际规则的强化：EEXI与CII

EEXI与CII：对现有船舶也有效的法规

• EEXI（现有船舶能效指数）：评估每艘船设计上的能效，不达标的船需要采取限制发动机功率等对策
• CII（碳强度指标评级制度）：每年按A至E对实际运营中单位运输量的CO2排放评级，评级持续偏低的船被要求提交改善计划

两项制度都始于2023年，特点是不仅促进新船，也促进已在航行的船舶节能。因此，航运公司需要在新造船转换燃料的同时，努力提高现有船舶的效率。川崎汽船重视风力辅助推进“新造船和现有船都可搭载”，背景正在于此。

日本大型航运公司的共同方向

日本的航运大公司都提出了2050年净零目标，描绘出相似的路径：LNG燃料船、风力辅助推进、氨等零排放燃料。不过，具体手段和重点因公司而异。日本邮船LNG燃料船的案例见日本邮船的LNG燃料船与外来生物对策全貌，商船三井风力推进的案例见商船三井Wind Challenger是什么｜用帆减少燃料的船。

支撑航运的港口与燃料供应

要让船舶燃料改变，港口一侧的准备也必不可少。向船舶供应LNG和氨的设施、岸电供应、装卸机械电动化等，整个港口的脱碳正在并行推进。这一领域在碳中和港口入门｜氢与氨燃料枢纽和装卸机械电动化中有解说。船和港同时变化，航运整体的脱碳才变得现实。

通俗讲解减速航行的“3次方定律”

船舶克服水的阻力前进所需的力，随着速度提高而急剧增加。作为大致标准，所需功率据说与速度的约3次方成正比。例如速度降低10%，所需功率大约减少27%。不过，航行变慢会使到达天数延长，运送同样货物所需的船舶数量可能增加。因此，综合考虑时间表、货主要求和港口拥堵来确定最佳速度，是运营管理者大显身手之处。

数据改变运营

近年来，船上安装的传感器持续测量燃料消耗、发动机负荷和船体倾斜等，岸上的运营管理者可以实时确认。结合气象公司的预报数据，还能一边查看几天后的浪和风，一边调整航线。这类信息技术的应用，被视为比燃料转换更快、成本相对较低即可见效的手段。

批判性地看：评价企业环保举措时的视角

不能只凭公布的数字来判断企业环保举措的好坏。以川崎汽船的举措为例，整理“看哪里才能公平评价”。

需要确认的5个视角

• 目标水平：是否高于国际规则（IMO），以哪一年为基准年
• 覆盖范围：只包括自营船舶，还是也包括租用船舶
• 实绩公开：是否每年披露实际减排的成绩
• 第三方确认：是否接受认证或核查
• 过渡燃料的定位：是否把LNG当作“最终答案”

常见疑问与注意事项

例如，LNG的CO2排放比重油少，但仍是化石燃料。因此有人议论增加LNG燃料船是否是“真正的脱碳”。川崎汽船表示仅靠LNG燃料不足以达成国际2030年目标，并以结合生物LNG、风力和零排放燃料为前提。

另外，许多零排放燃料技术仍在发展中，供应和价格也存在课题。为了公平评价，也需要理解计划时间可能推迟这一点。

从全生命周期看的思路

国际趋势是，评价燃料的环保性能时，不只看船舶燃烧的时点，而是从燃料制造阶段到燃烧阶段通盘评价的生命周期评价。仅看船上排放称为“罐到尾流”，从燃料制造到船上通盘来看称为“井到尾流”。LNG在罐到尾流上有利，但在井到尾流上差距可能缩小，评价方式不同，呈现的结果也不同。

我们能做什么：了解航运与生活的联系

航运脱碳看似离我们的生活很远，其实非常贴近。日本进出口的汽车、衣物、食品、燃料等，几乎都是靠船运送的。也就是说，每一次购物都与航运联系在一起。

从今天起就能做的事

• 注意物流整体的效率，例如集中购买、减少重复配送
• 关注身边的商品“从哪里、如何运来”
• 阅读企业的环境报告和可持续发展信息，关注数值和依据
• 参加海洋和港口活动，了解航运工作

为拓展学习

川崎汽船这样的大型企业的举措，左右着整个社会脱碳的速度。另一方面，作为使用者的我们持续关注，也会推动企业公开信息、推进举措。希望本文能让您对航运和船舶产生兴趣。

航运从业者的视角

航运脱碳是涉及众多职业的项目，不仅有船员，还有设计船舶的技术人员、采购燃料的人、港口工作者以及金融和保险专家。新燃料的安全处理、最新技术的掌握等人才培养，也成为重要课题。对于对海洋相关工作感兴趣的人来说，脱碳也是新的发展舞台不断扩大的领域。

在家里或学校里聊一聊吧

• 找一找“家里的东西哪些是靠船运来的”
• 在世界地图上查一查进入日本的货物的主要航线
• 讨论船舶燃料为什么有LNG、氨、氢等多种选择
• 从企业的环境报告中找出一个目标年份、基准年和数值读一读

航运脱碳也是适合探究学习和自由研究的题材。官方网站整理了船舶照片、规格和环境目标，可用来练习接触一手信息。